我国在 2026 世界智能网联汽车大会成果发布环节，发布《国家车联网技术标准体系建设指南（2026 版）》征求意见稿，并组织车联网标准跨标委合作机制签约。同期披露的数据显示，我国已发布智能网联汽车相关标准 90 项、下达立项计划 62 项；截至今年 8 月，约 6100 万辆乘用车搭载组合驾驶辅助功能，其中约 1500 万辆具备领航驾驶辅助，约 1600 万辆装配 5G 终端、200 万辆装配直连通信终端。车联网同时涉及汽车、信息通信、智能交通、车辆智能管理与电子产品服务等领域，各领域已开展标准研制 400 余项，新版指南的着眼点正是跨行业协同。

车联网的安全风险正在从「车上的部件」扩散到「车连着的系统」。当一辆车的能力有相当部分由云端、路侧与手机应用共同定义时，安全要求的对象就不再只是整车，还包括这些系统之间的接口，以及供应链各层能否提供可验证的安全证据。标准体系补版本身不直接产生防护能力，但它决定了后续测评、采购与准入按什么口径执行——对零部件与通信模组厂商，这是最需要提前介入的环节。

从标准视角看，安全通信模块国际技术规范（BSI-CC-PP-0110）以通信模块为对象覆盖通信全栈，其可信信道要求先确认身份、再协商密钥、之后才传输数据，正对应「车—云—路」这条最容易被跨越的链路；GB/T 40349-2021 第 6.4.2.3 条要求会话密钥每次重建须重新协商、密钥禁止明文保存，是车端通信模块的最低基线。意见征集阶段，安全要求条款的可测试性与落地口径值得业内积极参与。